Ensayo historiográfico que utiliza técnicas de investigación científica, desde la observación, bibliografía y diálogos con ciudadanos de diferentes segmentos sociales, para describir el destino portuario de Manta como una entelequia de su pasado histórico frente a los retos que le presenta el futuro de una sociedad mundial virtualmente comunicada en su vertiginoso avance hacia la singularidad tecnológica. Se presentan cuatro conclusiones para la reflexión colectiva.

Por Joselias Sánchez Ramos* / Manta / 11-11-19

APM, 53 años

INTRODUCCIÓN

Hola amigos. El futuro es el pasado que llega porque nuestro presente es igual a nuestro pasado.

Latitud Sur 00º 55’35’’ Longitud Oeste 80º43’02’’. Aquí, en este punto geográfico y ahora, en el siglo XXI, se ubica el puerto manabita de Manta.

Aquí, en este mismo punto geográfico y en un ahora del año 500 después de Cristo, siglo VI, se ubica el puerto aborigen de Jocay de la Liga de Mercaderes y centro administrativo de la Cultura Manteña.

Aquí y en un ahora de hace más de 1.500 años, comienza la historia del Puerto de Manta. El pueblo de Manta es heredero de las experticias y conocimientos de las culturas primigenias del territorio que hoy se llama Ecuador, culturas que remontan unos diez mil años antes de Cristo y que surgen en el litoral ecuatoriano.

Es necesario generar y fortalecer la cosmovisión costeña en los ancestros de este país. No somos una cultura del incario andino. Somos una cultura del litoral Pacífico de América. Somos la cultura chola de la costa ecuatoriana. Somos parte de Manabí, la provincia cholo-montuvia del Ecuador.

Manta, como ciudad-puerto, es uno de los 22 cantones que estructuran la región provincial de Manabí con una extensión de 19.427 kilómetros cuadrados, que corresponde al 6,97 % del territorio ecuatoriano; y, con una población de 1´370.000 habitantes, liderados por Portoviejo como capital provincial.

Nuestra conciencia es universal y nuestra visión es global. Los manteños, navegantes y comerciantes, surcan los mares de Chile a México y globalizan el intercambio de su creatividad y producción. Se establecen en Galápagos. La tecnología de las balsas manteñas de la pre-hispanidad supera el conocimiento de la navegación europea de la época.

Por tanto, Manta tiene una identidad y un destino portuario que nace en sus orígenes y se vigoriza a lo largo de su historia.

JOCAY, PUERTO ANCESTRAL

La ciudad aborigen de Jocay (Manta) es el puerto de la región de Cancebí. Es el centro administrativo de la Liga de Mercaderes, como lo demuestra Jacinto Jijón y Caamaño. Desde su playa de Tarqui surcan las balsas manteñas con su navegación y comercio global de la concha spondylus, telas, artículos suntuarios y orfebrería. Son navegantes y comerciantes globales creando rutas desde Chile hasta México.

Durante la conquista, Jocay es destruida y bautizada por España como San Pablo de Manta, el 2 de marzo de 1534, según relata Wilfrido Loor.

MANTA, PUERTO COLONIAL

Durante la Colonia, se convierte en punto obligado en la ruta Panamá – Lima y viceversa, hasta donde llegan los buques españoles para el abastecimiento de agua y vituallas.

Para mediados del siglo XVIII y la primera mitad del siglo XIX, Manta es el puerto de la economía manufacturero – exportadora del sombrero de paja toquilla que producen Jipijapa y Montecristi, pueblos del Partido de Portoviejo dependiente del Corregimiento de Guayaquil.

MANTA, PUERTO GRANCOLOMBIANO

Lograda la Independencia de España, surge la Gran Colombia que crea la provincia de Manabí, el 25 de junio de 1924, con tres cantones: Jipijapa, Montecristi y Portoviejo, la capital. Manabí está integrada al Departamento de Guayaquil. Manta, el pequeño puerto de la Colonia, forma parte de Montecristi.

MANTA, PUERTO MARÍTIMO DEL ECUADOR

Cuando en 1830 se funda la República del Ecuador, la Asamblea Constituyente reunida en Riobamba, el 6 de septiembre de 1830, habilita los puertos de Manta y Bahía para la exportación.

Siete años más tarde, en 1837, el presidente Vicente Rocafuerte declara a Manta como “primer puerto marítimo del Ecuador” con facultades para exportar e importar productos.

El 15 de octubre de 1841, el presidente Juan José Flores crea la Aduana de Manta, ratificando su condición como puerto de exportación e importación.

La economía manufacturera – exportadora del eje Portoviejo-Jipijapa-Montecristi se va transformando en economía agro – exportadora con la tagua, hacia fines del siglo XIX. Lo mismo ocurre en la zona norte de la provincia con el eje Chone-Calceta-Bahía de Caráquez, que dinamiza su economía con la exportación del cacao.

En los últimos años del siglo XIX, el comercio, a través de Manta, ha crecido con la exportación de la tagua. En la ciudad de Manta, como empieza a llamársela, se instalan la Casa Tagua Alemana (1895) y la Casa Tagua Italiana.

MANTA, SEGUNDO PUERTO DE LA REPÚBLICA

A inicios del siglo XX, la Casa Tagua, filial de la Tagua Handellschaft, logra captar gran parte del comercio exportador e importador de Manabí, a través de barcos de alto calado que hacen viajes cada quince días llevando carga de tres mil a cuatro mil sacos entre tagua, cacao, café y otros productos, como caucho, palo de balsa, higuerilla, sombreros de paja toquilla.

Esta misma firma importa cemento, telas y tejidos, alambre de púas, alambre liso, zinc para techos, machetes, artículos galvanizados, baldes, hachas y otras mercaderías que se comercian en los otros cantones de la región.

El movimiento portuario por Manta es de tal importancia, que, en 1911, se lo califica como el segundo puerto de la República. Las recaudaciones por su Aduana ascienden a 811.540, 95, sucres, que se distribuyen entre el erario nacional y el Municipio de Montecristi.

La exportación de la tagua determina la construcción del ferrocarril Santa Ana-Portoviejo-Montecristi-Manta (1913), la creación de la Cámara de Comercio (1927), la construcción del pequeño muelle de 50 metros (1930) y el aprovisionamiento de agua desde las fuentes de Pacoche (1935).

CONSTRUCCIÓN OBRAS PORTUARIAS

Siendo como es, el puerto más antiguo del Ecuador, el 9 de noviembre de 1939, en el Registro Oficial Nº 83 se publica Decreto Legislativo que dispone un pequeño impuesto sobre las importaciones y exportaciones para la construcción de las obras portuarias de Manta, fondos que recibe su Municipio y, en cuenta especial, los deposita en la Sucursal del Banco Central de esta ciudad.

Este Decreto es reformado por otro que se publica en el Registro Oficial No. 2 del 3 de septiembre de 1940.

La década de los 50 es decisoria en la vida del puerto de Manta. La exportación del café reemplaza a la tagua. Los mantenses tienen otros sueños. Su población empieza a reclamar la construcción de obras portuarias y la carretera Manta – Quevedo.

Con este fin, en 1955, liderado por la Cámara de Comercio, el pueblo de Manta conforma una Junta de Instituciones en la que se integran todos los sectores sociales.

El 27 de octubre de 1955, mediante Decreto Legislativo publicado en el Registro Oficial No. 964 del 8 de noviembre, se crea una cuenta especial denominada “Obras Portuarias de Manabí, Esmeraldas, Los Ríos y El Oro”, que dispone la entrega a Manta del 45 % y a Bahía de Caráquez el 15 % del 0,5 % ad-valorem del total de las importaciones y exportaciones del país.

A ese fondo van a ingresar los valores que el Municipio ha estado recaudando desde 1939 y que mantiene depositados en la Sucursal del Banco Central del Ecuador de Manta.

18 de abril de 1956, mediante Decreto Ejecutivo No. 644, el Gobierno nacional crea el Comité de Obras Portuarias, integrado por: el representante del presidente de la República, que lo preside; el director de OO.PP., el presidente del Concejo, el capitán del Puerto y un representante de la Cámara de Comercio. Este Decreto es publicado en el Registro Oficial No. 1118 del 9 de mayo del mismo año.

En 1957, las dos instituciones: Junta de Instituciones y Comité de Obras Portuarias, gestionan que el Gobierno nacional promueva en Washington un Concurso Internacional para los estudios de las Obras Portuarias de Manta. Por un monto de 347.400 dólares norteamericanos se adjudicó a la compañía Rider & Associates.

1958 es un año dramático. Revela el espíritu indomable y la grandeza del pueblo de Manta. En junio se convoca a licitación para la construcción de las obras portuarias de Manta. Se presentan tres compañías: SIMAR, INCA y GRANDA CENTENO, pero se la declara desierta.

Esta decisión enardece a la población que pide se convoque inmediatamente a una nueva licitación. El 15 de septiembre de 1958, las fuerzas sociales de Manta se declaran en paro cívico hasta que se atienda su pedido. Manabí respalda este pedido.

La nueva licitación se publica el 16 de septiembre y concursa solo la compañía SIMAR a la que se le adjudica la obra.

MANTA CONSTRUYE SU PUERTO

El 20 de febrero de 1959, el presidente de la República, Dr. Camilo Ponce Enríquez, en los bajos del Municipio de Manta, firma el contrato con la compañía SIMAR, por un monto de $ 82’871.680, con un plazo de entrega de 3 años, en dos etapas consecutivas,

La obra tarda más de 8 años. Durante este tiempo se crea la Autoridad Portuaria. Su Directorio, en sesión inaugural, se reúne el 12 de noviembre de 1966. Manta asume esta fecha como de recordación portuaria.

Las obras portuarias, espigón de 1700 metros y los dos muelles para los grandes buques convierten a Manta en el primer puerto marítimo del Ecuador y el principal puerto para la exportación del café, riqueza que comparte con los manabitas en la compra-venta del producto.

Es tal el auge de esta exportación que miles de mujeres trabajan en las piladoras de café. Se cambia la fisonomía urbana de la ciudad que comienza a crecer verticalmente con grandes edificios como El Vigía, Banco Pichincha, Edificio Medranda, Casa Jacob Vera, etc.

Los cafeteros impulsan el desarrollo de Manta, desde el deporte con la construcción del Estadio Jocay, la espiritualidad con la Iglesia de la Virgen de la Merced; la educación y la cultura, impulsando la creación de colegios como el Señoritas Manta, el Técnico Luis Arboleda Martínez, organizaciones como el Grupo Cultural Manta, y respaldan la apertura de una extensión universitaria para convertir a Manta en ciudad de estudios superiores.

Es tal la dinamia de su Autoridad Portuaria, que construye obras para convertir a Manta en “ciudad-puerto”. Cito: Malecón, Avenida Cuatro de Noviembre, pavimenta calles y contrata las obras de infraestructura. También impulsa el desarrollo portuario del Ecuador y otorga ocho millones de sucres para la construcción del puerto de Esmeraldas.

CONSPIRACION CONTRA MANTA

El crecimiento de Manta sorprende al país. Entonces, comienza la conspiración contra su progreso. Primero, con una nueva Ley de puertos que le quita las rentas a la Autoridad Portuaria. Se detienen sus obras de infraestructura que obligan a un paro cívico para recuperar fondos (1975).

Luego, se nivelan las tasas portuarias y se desvían las frecuencias navieras que debían llegar a Manta. Hacia fines de los 70, la agro-exportación del café sufre una ostensible baja por el precio internacional.

Es el momento de la pesca. Manta se transforma en un puerto pesquero y se instalan varias procesadoras del atún en Los Esteros.

MANTA PUERTO DE TRANSFERENCIA INTERNACIONAL

Mas, la navegación y el puerto internacional forman parte de la vocación natural de esta ciudad oceánica. Desde 1990, los líderes mantenses diseñan un nuevo sueño: convertir a Manta en un puerto de transferencia internacional de carga.

Así lo expliqué a principios de este siglo XXI en una reseña histórica sobre la Autoridad Portuaria de Manta cuando celebraba sus 35 años. Eran tiempos desafiantes, tiempos de cambios, tiempos de globalización. Tiempos de decisión.

El sueño de 1990, luego de tres lustros de estudios y gestiones, se convierte en realidad. En el año 2006, Gobierno nacional, Autoridad Portuaria de Manta y la Hutchinson Port Holding, firman el convenio de concesión por 50 años con una inversión de 550 millones de dólares. Las operaciones se inician en febrero del 2007.

En Perú, el Gobierno peruano concesiona el Puerto de Callao a la firma Dubait Port Holding.

Manta se ha insertado en la Cuenca del Pacífico, escenario humano del siglo XXI, donde habitan 4.000 millones de personas. Junto a su puerto y su aeropuerto, mira hacia el Asia y hacia Manaos de manera que, el presidente de la República, Rafael Correa, en su discurso de posesión (2006), habla emocionado sobre esta proyección.

La alegría de los mantenses se esfuma dos años después. Para el 2009 se cierra el “Puerto de transferencia internacional de carga”; se les dice a los chinos “Que les vaya bonito”. Omito opiniones y comentarios porque la ciudadanía conoce los detalles.

En ese años 2009 publique “La lucha de un pueblo. La construcción de las obras portuarias de Manta”. Fueron tiempos de desconcierto, tiempos de desaliento. Perdimos la oportunidad. Dejamos de ser “Puerto de transferencia internacional de carga del Pacífico Sur”. La APM celebraba 43 años.

Manta tiene una identidad y un destino portuario que debe cumplir. Es el deseo, la razón y el coraje del alma colectiva de los mantenses. Es el destino e identidad que la sociedad ecuatoriana y mundial están reconociendo.

Esto tal vez explique la conducta humana de los mantenses y de los manabitas, que en esta segunda década del siglo XXI reclaman por su puerto que, mediante otra ley centralista, elimina su Autoridad Portuaria y se dispone que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas asuma el control y la decisión sobre el puerto de Manta.

DECRETO 287 Y EL CENTRALISMO

En abril del 2014, el presidente Rafael Correa asesta un duro golpe a la condición portuaria de Manta. Dicta el Decreto 287 y elimina la Autoridad Portuaria de Manta cuya institucionalización data desde el 12 de noviembre de 1966.

Entrega el puerto de Manta al tutelaje del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) que, para el 2019, lo ha convertido en administrador del puerto de pesquerías y de cabotaje.

Sobre el Terminal Pesquero y de Cabotaje, un reporte del 24 de septiembre de 2019, que emite la APM del MTOP, dice:

“Para lograr la rehabilitación integral del Terminal Pesquero y de Cabotaje, el Gobierno Nacional invierte USD 24.5 millones, en la construcción de dos muelles pesqueros tipo espigón, de 225 metros de largo, por 30 metros de ancho cada uno, beneficiando de forma directa al sector pesquero y productivo de la ciudad y la región, lo que permitirá mejorar su competitividad y efectividad al momento de la carga y descarga.”

Agrega: “Muy pronto se colocará el primer pilote para la construcción de los nuevos muelles beneficiando al sector pesquero artesanal e industrial, optimizando los tiempos y costos; lo que generará fuentes de empleo a la comunidad. A esto se suma la reconstrucción de 620 metros lineales de vías de acceso al Terminal Pesquero del Puerto de Manta.”

En el 2017, antes de concluir su mandato, el presidente Correa firma Alianza público – privado (nuevo nombresito para la “concesión”) con la firma chilena Agunsa, por 40 años con una inversión de USD177 millones  para el Puerto de Manta. Lo mismo hace para puerto Bolívar con la Yilport HP por USD 500 millones. Y dispone la construcción del Puerto de Posorja con la Dubait PH por USD1.200 millones.

La Dubait Port Holding, en Perú, sigue administrando el Puerto de Callao.

AGUNSA – 2017

Desde marzo de 2017, la firma chilena Agunsa, mediante Alianza pública – privada con el MTOP (Gobierno), asume el control y administración del puerto de Manta para los siguientes 40 años.

Para cumplir su propósito crea Terminal Portuario de Manta (TPM).

TPM Y EL PUERTO MULTIPROPÓSITO

Un reporte de septiembre 2019, destaca que la firma Terminal Portuario de Manta (TPM/Agunsa), ha invertido en la adquisición de grúas, ampliación de patios y construcción de instalaciones para la policía antinarcóticos; que ha logrado retomar el movimiento de carga contenerizada, proyectando movilizar alrededor de 150 TEUS semanales.

También informa que por el puerto se moviliza un millón de toneladas de carga, cada año, más de 70 mil autos y la mayor exportación de atún y pescado congelado en buques pesqueros internacionales.

Que en el 2018 construyó una Terminal de Pasajeros de Cruceros y que han ingresado 34.635 turistas.

53 AÑOS APM: 1966 – 2019

Nuestra Autoridad Portuaria, junto a Manta, deben celebrar los 53 años de su institucionalización y posesión de su primer Directorio.

El 12 noviembre de 1966, en el Palacio Municipal, en la sesión inaugural de su posesion, don Carlos Pólit Ortiz asume como el primer presidente de la APM. Allí dice: “Hoy inicia labores este Directorio formado por elementos dignos, capaces y honestos en todo sentido. Tengo la seguridad que la Autoridad Portuaria de Manta se enrumbará de inmediato por senderos de rápido progreso y organización efectiva”.

“El día de hoy, 12 de noviembre, es un día grato para el pueblo y la ciudad de Manta. Esta sesión inaugural de su Autoridad Portuaria es un acontecimiento de incalculables beneficios para el desarrollo y progreso de Manabí. Su presidente, don Carlos Pólit, es el indiscutible factor principal de la creación. La ciudad de Manta seguirá en su camino ascendente de progreso cultural y material”, pronuncia su alcalde – presidente del Concejo, Dr. César Acosta Vásquez, cuyo Municipio también forma parte del Directorio de Autoridad Portuaria.

CONCLUSION

  • Reflexionar sobre nuestras fortalezas para vigorizarlas. No nos detengamos en nuestras debilidades. Superemos egoísmos para comprendernos, individualismos para entender a los demás, ejercer la alteridad e inclusión; lo único que importan son los resultados, porque en el presente estamos escribiendo la historia de nuestro futuro.
  • Fortalecer la confianza. Manta tiene una identidad y un destino portuario que debe cumplir. Es el deseo, la razón y el coraje del alma colectiva de los mantenses. Es el destino e identidad que la sociedad ecuatoriana y mundial están reconociendo.
  • Recuperar la autonomía portuaria. La legislatura manabita debe gestionar la supresión del Decreto Ejecutivo 287 que entregó la tutela del Puerto de Manta al Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La burocracia gubernamental no tiene ni la capacidad ni la experiencia para administrar al puerto de Manta, que lo ha convertido en puerto de cabotaje y de pesquerías.
  • Alentar a TPM/Agunsa para que alcance mayor eficiencia, competividad y una seguridad portuaria integral, sin militarizar el puerto. Se aspira que, para el año 2022, al celebrar nuestro centenario de cantonización, la TPM/Agunsa se haya ganado la confianza de los manabitas. Es la gran responsabilidad de TPM/Agunsa, entender a Manta para crecer juntos. (Joselías, 2019-11-10)

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

  • Álava Rivera, Ábel Josecruz (2003). “El derecho portuario marítimo contemporáneo en el Ecuador”, Tesis doctoral, Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí, Facultad de Jurisprudencia, Manta.
  • Cedeño Sánchez Viliulfo J. (1985). “La Confederación Manteña”. Primera edición, Editorial Ridela, Colección Jocay. Manta.
  • Dueñas de Anhalzer, Carmen (1991). “Soberanía e insurrección en Manabí”, 1ra. edición, Editorial Abya Yala, coedición de FLACSO, Quito.
  • Estrada Icaza, Emilio (1962). “Arqueología de Manabí Central”. Museo Víctor Emilio Estrada, Guayaquil.
  • Estrada Temístocles (1930-1935). “Relaciones Históricas y Geográficas de Manabí”, Tomo I-X, Guayaquil.
  • GAD provincial de Manabí (2019) http://www.manabi.gob.ec/
  • Hemeroteca (2019).Medios de comunicación de Manta, Manabí y Ecuador.
  • Hidrovo Quiñónez, Tatiana (2006). “Manta: una ciudad puerto en el siglo XIX. Economía regional y mercado mundial”. Procesos, Revista Ecuatoriana de Historia. ULEAM/Manta.
  • Jijón y Caamaño, Jacinto (1941). “El Ecuador Interandino y Occidental. Antes de la conquista castellana”, Editorial Ecuatoriana.
  • Loor Moreira, Wilfrido (1968). “Manabí desde 1822”, Editorial Ecuatoriana, Quito.
  • Sánchez Ramos, Joselías (2003) “Historia del Puerto de Manta. De caleta de pescadores a puerto de transferencia”. Manta, Ecuador.
* Cronista de la historia de Manta, periodista, docente e historiador: sjoselias@gmail.com