Un exfuncionario de la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador, comenta sobre cómo el poder político y económico de Guayaquil traba el desarrollo portuario y aeroportuario de Manta.

Vladimir Zambrano Galarza.

Vladimir Zambrano Galarza *

El haber declarado desierta la concesión del aeropuerto de Manta a la KAC (Korea Airports Corporation), el 5 de julio del año 2021, por parte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) del Ecuador, responde a la agenda histórica de los sectores guayaquileños que manejan el circuito de las rutas aéreas y marítimas para importación y exportación del comercio internacional.

Lo vienen haciendo desde la Colonia, cuando Manabí era la provincia o Partido de Puerto Viejo, y luego cuando fuimos una región parte de la “provincia de Guayaquil”, y también durante la Gran Colombia (1822-1830), siendo que el 25 de junio de 1824 se crea la provincia de Manabí por dictamen desde Bogotá, bajo protesta de los gobernantes guayaquileños.

Guayaquil, con claro poder político y económico, desde tiempos de la Colonia buscaba neutralizar el crecimiento de los puertos de Bahía y de Manta, para mantener al puerto del Astillero de la Perla del Pacifico como principal y único para manejar las exportaciones de materias primas y las importaciones de bienes de consumo.

Luego, en el nacimiento de la República, se consolida la formación de la provincia de Manabí, pero el poder político y económico ha seguido en Guayas. A partir de los años de 1960, con la creación de Autoridad Portuaria de Manta y con la construcción de las obras portuarias, los sectores económicos de Guayaquil no intervienen en impedir que Manta genere sus instalaciones para la pesca e industria pesquera a alta escala, pero sí intervienen en que las capacidades portuarias de Manta, extendidas también a las capacidades aeroportuarias, no crezcan hacia el fortalecimiento de infraestructura para la exportación e importación a escala internacional e intercontinental, porque restaría al negocio del poder económico instalado en Guayaquil desde la Colonia.

La forma como los intereses de Guayaquil hacen que cumplan su agenda en Manabí es creando nexos con la clase política local; promoviendo a dirigentes de gobiernos seccionales y asambleístas, como a autoridades institucionales locales, donde ellos una vez en el ejercicio del cargo no deban tomar decisiones en contra de los intereses comerciales de Guayaquil, o que ayuden a detener cualquier forma de concesión que intente empujar el comercio internacional desde esta región, o que no fomenten y apaguen toda forma de protesta cuando se lleven a cabo decisiones poco favorables para la región. Por ello es que se ha echado abajo la actual concesión del aeropuerto de Manta y no vemos una postura clara de denuncia de los líderes y gobernantes desde Manabí.

Los sectores de Guayaquil consolidan su posición hegemónica desde las Cámaras; allí arman la agenda y llaman a reunión al sector económico mantense o manabita: en Manta al próspero sector pesquero, para acordar los beneficios y privilegios que van a seguir manteniendo en tanto a que ayuden el que no se afecten los intereses de Guayaquil.

Allí podría estar una forma de ver porqué se cayó la concesión del puerto con la Hutchison, y que se llevasen a Posorja, parroquia del Cantón Guayaquil, el puerto de transferencia de aguas profundas, y que la CORPAM (Corporación Aeroportuaria de Manta de los años 2003 al 2008) no haya despegado, y que ahora busquen también desaparecer el proceso de la concesión a la empresa coreana en la actual terminal aérea de Manta, para no tener estorbo a lo planificado en la próxima plataforma intercontinental de terminal aérea en Daular, Guayas.

* Lcdo. Vladimir Zambrano Galarza. Empresario privado, exfuncionario técnico de la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador. Coordinador del colectivo Ciudadanos Comprometidos con Manta.