Análisis crítico sobre la evolución portuaria de Manta (Ecuador) y su proyección hacia el futuro inmediato, valorizando las potencialidades y el aprovechamiento de ellas, así como el impulso que ha comprometido el Gobierno nacional que preside Guillermo Lasso.

Este contenido es parte de REVISTA DE MANABÍ

Por Víctor Arias Aroca *

El comercio y la inversión internacional son dos de los temas abordados en la reunión del presidente ecuatoriano Guillerno Lasso con el presidente Biden. En esta materia, el comercio marítimo juega un papel determinante en materia de exportación a los Estados Unidos.

Un estudio sobre ejecución de servicios portuarios carece de verosimilitud si no enfoca el impacto de los negocios en la vida de los ciudadanos, con mayor razón cuando se trata de un sistema marítimo multipropósito, como es el de Manta.

Para determinar las condiciones de vida de una población, su nivel de ingreso y las posibilidades de permanencia en el tiempo, es necesario observar algunas variables que tienen que ver con su economía, su antropología y su cultura.

Para el premio Nobel de Economía en 1976, Milton Friedman, la economía positiva se sustenta en el aumento de la masa de capital por encima de la economía normativa. Y otra gran economista, como fue Esther Duflo, antes de obtener el premio Nobel habló de superar la pobreza de las naciones analizando el comportamiento humano en las relaciones de producción. Por eso la CRE cambió el viejo esquema de estado social de derechos por el modelo de estado de derechos y justicia.

Como es terreno pantanoso, no me meteré en ello a fondo, pero sí vale la pena al menos una ojeada al comportamiento del PIB e ingreso per cápita; y al manejo de los factores de producción, capital, tecnología y conocimiento, que corresponde a una sociedad altamente productiva como la de Manta; sin temor a ser tachado de intruso en materias que un abogado normal suele desdeñar.

Pero la Constitución -y esto si lo conozco al dedillo-, en los artículos 307 y 314 determina las condiciones en que se sustenta la contratación pública con fines de desarrollo y la rectoría en los sistemas portuarios y aeroportuarios.
Sobre el capital del puerto de Manta, diríamos que proviene del primer sector de la producción que es la pesca; y, sobre tecnología y recursos naturales, el puerto marítimo es el mayor activo.

Solo la descarga de pesca en el terminal internacional fue de 149.505 tm este año, de 264 buques atendidos. 12 cruceros arribaron a la rada. 122.721 tm de líquidos a granel (aceites vegetales). En sólidos a granel, es decir, trigo, urea y otros fertilizantes, fue de  470. 892 toneladas métricas. El puerto marítimo se mantiene como el primero en importación de vehículos.

Como valor agregado, podemos señalar el privilegio de la ubicación geográfica de Manta, la profundidad a que se encuentra la plataforma submarina en la que descansan los muelles que se construyeron allá en los años 60, luego de la epopeya cívica de Luis Valdivieso y otros ciudadanos que obtuvieron -previo levantamiento, huelga general y algunos encarcelamientos- que el presidente Camilo Ponce Enríquez decretara la construcción de las obras portuarias, como ha quedado ampliamente explicado en mi libro del Centenario.

No pocos sostienen que los muelles de la playa El Murciélago constituyen una colosal obra de ingeniería civil, la primera en su género, que su mentor, César Delgado, describe en su obra sobre la construcción del puerto. Su valor numerario no está determinado.

Ahora bien, hay que saber -lo saben todos pero no lo dicen- que el centralismo es un godzilla que existe desde la época de piratas en el golfo (revisar a Jaime Galarza); es enorme, se traga a otros puertos y mantiene, per se, una estadística de superávit en carga y descarga contenerizada, por lo que los puertos de Guayaquil subsisten de manera autónoma.

No hay taco para Godzilla. Por más buena intención y patriotismo ejecutado por algunos patriotas, la independencia de las tarifas por servicios portuarios y las rutas marítimas internacionales no dependen de una sola voluntad, ni siquiera del Gobierno. Son, sobre todo en cuanto a rutas marítimas, un asunto de geopolítica. Y para el Estado ecuatoriano un asunto legal de carácter estratégico, por lo que no es fácil entrar en este debate, ni siquiera para otras funciones del Estado que no sean la ejecutiva.

Con todo, en la época dorada de Autoridad Portuaria, el organismo administrador del puerto marítimo -nadie puede discutirlo- los ingresos por utilización de los muelles y por servicios prestados a la comunidad exportadora e importadora fueron mayúsculos y se mantuvieron en superávit hasta principios del siglo XXI.

Esa boyante contabilidad permitió a APM competir con los gobiernos seccionales y organismos de desarrollo, irrumpiendo olímpicamente en la elaboración de los sistemas de alcantarillado del cantón, construir la vía puerto aeropuerto, la vía circunvalación y el centro turístico Malecón Escénico. De modo que las centenares de miles de toneladas de carga que ingresaron por el puerto marítimo, dejaron una huella imborrable en el desarrollo de la provincia de Manabí.

También es imborrable, según información de Joselías Sánchez, que toda la inmensa tubería para construir el oleoducto transecuatoriano entró por el puerto de Manta.

De modo que el Ecuador en algo nos queda en deuda con el cholerío descendiente de los ingenieros navales indígenas que fabricaron las balsas manteñas, que surcaron el mar y sorprendieron a Bartolomé Ruiz en 1526.

En 1864, a la primera asonada del general Eloy Alfaro, buques de la empresa Grace Line ya operaban en la ensenada de Manta. La odisea de Thor Hayerdal puede ser manteña.

Ahora. ¿Es posible superar los niveles de producción y convertirse en un puerto transpacífico que multiplique el esquema con que actualmente se sostiene el comercio marítimo internacional que se registra a través de Manta? Sí. Las noticias son alentadoras.

Rotterdam, el más importante puerto de Europa, ha llegado a los 15 millones anuales de contenedores como operación portuaria que, obviamente, engloba una economía millonaria. Se ha mantenido como el de mayor producción en el mundo, hasta que surgieron, en el siglo presente, los puertos de Shangay y Singapur, como poderosos enclaves de carga y rutas marítimas de Asia desde el Pacífico.

El puerto de Rotterdam, con sus 42 kilómetros de muelles, es artífice de la economía de Países Bajos y de toda Europa, de modo que la fama de sus 600 mil habitantes no es una aventura. NO. Ellos se sienten orgullosos, no tan solo por su puerto internacional, sino por haber sido contertulios del gran Erasmo, el más grande de los pensadores del siglo XVI, con quien estamos de acuerdo en desestimar el deporte de la insensatez que, desgraciadamente, 500 años después se sigue practicando en este mundo de locura.

HOY, a través del ministro de Transporte, que por casualidad es de Manta, se conoce que habrá una ampliación de los muelles, en búsqueda de mayor carga; una operación de adición de fondos entre la delegataria TPM y el poderoso influjo del presidente Guillermo Lasso, que anuncia el apoyo integral a la gestión delegada, lo que guarda armonía con los principios que regulan el Plan Nacional de Desarrollo.

Este es un capítulo que resulta complejo desde la eliminación de la Senplades. Pero si hoy, en pleno ejercicio democrático, no se aprovecha la decisión política ya enunciada por Darío Herrera, nos habremos perdido la oportunidad de incluir a Manta entre las ciudades de mayor ingreso per cápita; habremos desaprovechado la presencia de las universidades manabitas; y nuevos godzillas saldrán a sembrar miedos inútiles y temores imaginarios, y esa falta de diálogo nos dejará fuera del mundial del comercio internacional, sin haber jugado el primer partido.

A su vez, la Gerencia de Autoridad Portuaria, que hace 45 días ha sido atribuida a un técnico cuya capacidad no se discute, como es Rigoberto Carvallo, se propone optimizar los sistemas de atención al servicio portuario a los barcos de pesca, cuya actividad es de regencia de APM, en lo que corresponde al avituallamiento, es decir la dotación de víveres, agua limpia, medicina y materiales necesarios para emprender la faena, bajo estricta supervisión del organismo y posibilitando que el rubro más importante de la economía local esté garantizado a través de una empresa pública que trata de recuperar esa imagen gloriosa del pasado que hemos referido con amplitud; y, sobre todo, la tarea de devolverles la fe a los mantenses que tanto la necesitan.

Hay que estimular la confianza en nuestras instituciones como norma de convivencia lógica. La autonomía de Autoridad Portuaria de Manta es un patrimonio a ser defendido, igual que el marinero se aprende las coordenadas geográficas de Manta. Sin miedos irreales.

La crítica va implícita cuando el positivismo impone nuevos desafíos. El faro está encendido. De modo que sí, el puerto marítimo de Manta sí tiene futuro, pero además tiene un pasado que tiene que ser el resorte que empuje a mar segura la nave del progreso.

* Víctor Arias Aroca. Doctor en Jurisprudencia. Diplomado en Derecho Constitucional por la Universidad de El Alto, Instituto Latín Juris.